Fahrzeug: Renault Mégane IV Grandtour 1.3 TCe 160 EDC, Baujahr 2019, Ottopartikelfilter (OPF), rund 170.000 km

Fehler: P2453 bzw. P2453(29), Motorkontrollleuchte und „Abgassystem prüfen“

Ersatzteil: Delphi DPS00062-12B1

Originalsensor: Sensata / Renault 227707094R-A, Sensata 81MPP18-01

Durchgeführt: Oktober 2026

Ich dokumentiere hier meinen Sensortausch, weil der Fehler zunächst ziemlich verwirrend war. Der Motor lief völlig normal, hatte volle Leistung und keine spürbaren Aussetzer. Trotzdem kam plötzlich die MKL mit „Abgassystem prüfen“.

1. Fehlerbild

Der Fehler trat bei mir vor allem nach einem Warmstart auf: Motor warm abgestellt, fünf bis fünfzehn Minuten gewartet, erneut gestartet und kurz darauf erschien die Meldung. Während längerer Fahrten blieb die MKL teilweise aus.

Car Scanner zeigte im normalen OBD Modus P2453 und P2453(29). Der Text „Dieselpartikelfilter“ in der App ist in diesem Fall irreführend: Der 1.3 TCe besitzt einen Ottopartikelfilter. Anfangs wurden in einem anderen Diagnosemodus noch weitere Fehler angezeigt. Nach dem Löschen und erneutem Auftreten blieb P2453 als reproduzierbarer Hauptfehler übrig.

pasted-from-clipboard.jpgFehlercode P2453

2. Diagnose: Der negative Differenzdruck war der Schlüssel

In Car Scanner habe ich den Live Wert „Dieselpartikelfilter Bank 1 Deltadruck“beobachtet. Auch bei einem Benziner kann der standardisierte Parameter so benannt sein.

Der alte Sensor reagierte auf Gasgeben und höhere Motorlast, seine Anzeige hatte aber einen deutlichen negativen Offset:

Bei Motorstillstand und ausgeglichenen Drücken sollte ein Differenzdrucksensor ungefähr 0 kPa anzeigen. Der negative Wert war also auffällig. Wichtig: Für diesen Test Zündung ein, Motor aus verwenden.

pasted-from-clipboard.jpgNullpunktoffset des alten Sensors

pasted-from-clipboard.jpgMessung während einer Fahrt

Wichtig: Ein negativer OBD Wert allein beweist den Sensordefekt noch nicht. Auch die Druckleitungen, Steckverbindung oder eine falsche Skalierung des Diagnoseparameters können eine Rolle spielen. In meinem Fall kam später der direkte Vorher Nachher Vergleich dazu.

3. Einbauposition

Der Sensor sitzt hinten im Motorraum nahe der Spritzwand, auf der Beifahrerseite. Auf meinem Foto befindet er sich im orange markierten Bereich links im Bild, teilweise von einem ummantelten Leitungssatz verdeckt. Die beiden Druckleitungen verlaufen nach unten zur Abgasanlage. Der Einbauort liegt unangenehm nahe an den heißen Abgasbauteilen des Turboladers.

pasted-from-clipboard.jpgEinbauposition des Differenzdrucksensors (orange markierter Bereich links)

4. Ersatzteil und Werkzeug

Verbaut war ab Werk ein Sensata 227707094R-A, Herstellerkennung 81MPP18-01. Eingebaut habe ich einen Delphi DPS00062-12B1, der bei mir mechanisch und elektrisch gepasst hat. Als Preisorientierung: Der Delphi war bei AUTODOC mit 37,49 € gelistet.

Benötigt habe ich passendes Werkzeug Ringschlüssel SW8) zum Lösen der Sensorbefestigung, etwas Geduld beim Abziehen der Leitungen und anschließend Car Scanner zum Kontrollieren und Löschen des Fehlers. Genaue Anzugsmomente habe ich nicht ermittelt, daher nenne ich bewusst keine erfundenen Werte.

pasted-from-clipboard.jpgDelphi Teilenummer

pasted-from-clipboard.jpgNeuer Delphi im Beutel

5. Ausbau und Einbau

1. Motor vollständig abkühlen lassen. Im Bereich von Turbo und Abgasstrang ist es auch nach dem Abstellen noch lange heiß.
2. Stecker entriegeln und abziehen. Die Verriegelung nicht mit Gewalt aufhebeln.
3. Sensorbefestigung lösen und den Sensor so weit freilegen, dass die zwei Druckleitungen zugänglich sind.
4. Druckleitung markieren bzw. ihre Lage fotografieren. Die Anschlüsse dürfen beim Einbau nicht vertauscht werden.
5. Druckleitungen vorsichtig lösen. Bei mir waren verpresste Ohrschellen montiert. Durch behutsames Hin und Her Drehen konnte ich die Schläuche abziehen, ohne die Schellen zu öffnen. Das ist eine Beschreibung meines Vorgehens, keine Empfehlung, beschädigte oder lockere Einmalschellen wiederzuverwenden.Bei Zweifel passende neue Schellen verwenden.
6. Leitungen prüfen. Meine waren innen sauber und außen unbeschädigt. Keine Druckluft in den empfindlichen Sensor blasen.
7. Neuen Sensor montieren, Leitungen korrekt aufstecken, auf festen Sitz achten, Stecker verbinden und die Befestigung sichern. Ich habe zum Aufstecken eine kleine Menge WD40 als Montagehilfe benutzt. Weil das Schlauchmaterial nicht eindeutig bestimmt ist, würde ich WD40 dafür nicht generell empfehlen.
8. Live Wert prüfen, erst mit Zündung ein und Motor aus, danach bei laufendem Motor. Anschließend Fehlercodes löschen und Probefahrt machen.

6. Ergebnis

Mit dem eingebauten Delphi ist der vorherige Nullpunktoffset von über −1,0 kPa verschwunden. Bei stehendem Motor zeigt der Sensor jetzt wieder nahe 0 kPa, und auch die Messwerte bei laufendem Motor wirken plausibler.

Das ist ein sehr starker Hinweis, dass der alte Sensor die Ursache für P2453 war. Die endgültige Langzeitbestätigung steht noch aus: Wichtig sind mehrere Warmstarts nach kurzer Standzeit, weil genau dann die Warnung wiederkam.

7. Was war am alten Sensor defekt?

Von außen war erstaunlich wenig zu sehen. Kein geschmolzenes Gehäuse, keine offensichtlich beschädigten Druckstutzen und keine starke Kontaktkorrosion. Die Leitungen waren sauber. Auf dem Altteil steht:

• Renault 227707094R-A
• Sensata 81MPP18-01
• „Made in Malaysia“, zusätzlich der Code 18-10-07

pasted-from-clipboard.jpgOriginal Sensata Kennzeichnung

pasted-from-clipboard.jpgAlte Druckanschlüsse

pasted-from-clipboard.jpgDreipolige Steckverbindung

Ich habe den alten Sensor anschließend neugierhalber geöffnet. Die äußere Dichtmasse war wachsartig und weitgehend intakt, sichtbare Feuchtigkeit gab es im geöffneten Bereich nicht. Das eigentliche Messelement steckt aber in einem weiteren geschlossenen Modul. Frühere Feuchtigkeit in den inneren Druckkammern lässt sich damit nicht sicher ausschließen.

pasted-from-clipboard.jpgGeöffnetes Sensorgehäuse

Meine Vermutung ist ein interner Nullpunktdrift des Sensorelements oder der Elektronik. Die unmittelbare Nähe zum heißen Abgasstrang könnte dazu beitragen, ist aber nicht als Ausfallursache bewiesen.

Ich plane deshalb noch ein kleines Hitzeschutzblech. Das war nicht Bestandteil der hier dokumentierten Reparatur.

Kurzes Fazit

Bei P2453 / P2453(29) am Mégane IV 1.3 TCe würde ich zuerst den Differenzdruck bei Zündung ein und Motor aus prüfen und die beiden Druckleitungen kontrollieren.

Ein Sensor, der bei Motorstillstand dauerhaft etwa −1 kPa anzeigt, obwohl die Leitungen in Ordnung sind, ist verdächtig.

Nach dem Austausch war dieser Offset bei meinem Fahrzeug weg.

Servus zusammen!

Mein Mégane hat mittlerweile 176.000 km auf der Uhr und das noch komplett originale Fahrwerk fühlt sich langsam etwas ausgelutscht an.

Besonders auf der Autobahn ist er inzwischen recht schwammig unterwegs.

Dazu kommt das offenbar bekannte Knarzen vorne beim langsamen Einfedern. Bei Regen ist interessanterweise weitgehend Ruhe.

Also wird es Zeit, dem Fahrwerk etwas Zuwendung zu gönnen.

Zumindest in naher Zukunft, denn die 200.000km werde ich nächsten Sommer geknackt haben. Spätestens zu dem Zeitpunkt würde ich da gern Hand anlegen.

Zum Fahrzeug:

• Mégane IV Grandtour GT Line, BJ 2019
• 1.3 TCe 160 EDC, 117 kW
• Normales Serienfahrwerk, kein GT Sportfahrwerk
• Keine 4Control Hinterachslenkung
• Ab Werk 17 Zoll, laut Typenschein auch 18 Zoll zulässig

Geplant sind alle vier Stoßdämpfer, die vorderen Querlenker, Domlager und Koppelstangen.

Eventuell kommen auch gleich die vorderen Radlager neu. (Weil ja gefühlt ohnehin die komplette Vorderachse zerlegt wird.)

Das Ganze natürlich in bester Hobbyschraubermanier mit Rangierwagenheber und Unterstellböcken am Boden.

Ich weiß, eine komplette Fahrwerksüberholung unter diesen Bedingungen dürfte irgendwo zwischen sportlicher Herausforderung und mittelalterlicher Foltermethode liegen.

Aber man gönnt sich ja sonst nichts und Wille sowie Werkzeug ist genug vorhanden🤣

Jetzt zu meinem eigentlichen Problem: den richtigen Ersatzteilen.

Ich habe mich bereits durch PartSouq und diverse Zubehörkataloge gewühlt. Wirklich eindeutig ist die Sache leider nicht.

1. Querlenker vorne

Hier tauchen gleich drei verschiedene Renault Teilenummernpaare auf:

• 545057449R / 545045297R
• 545058339R / 545048828R
• 545056560R / 545041775R

Sidem unterscheidet dabei zwischen Blechquerlenkern mit kleineren Gummilagern und massiven Ausführungen mit 76 mm Hydrolagern.

Meine originalen Querlenker sehen eher nach der massiven Variante aus. Laut manchen Zubehörkatalogen sollte bei 17 Zoll allerdings die Blechvariante verbaut sein.

So ganz traue ich der Zuordnung also nicht.

2. Radlager vorne

Bei PartSouq habe ich für den K9NC mit EDC die Renault Nummer 402024EA1A gefunden.

Dazu passen laut Zubehörkatalog:

• NTN SNR R155.132
• SKF VKBA 7094
• FAG 713 6332 50

Das wären komplette Radnabenlagereinheiten. Gleichzeitig werden für den Mégane IV aber auch einzelne Einpresslager angeboten.

Da die Achsschenkel beim Federbeinwechsel möglicherweise ohnehin komplett rauskommen, wäre das eine gute Gelegenheit, auch die Radlager zu erledigen.

Vorausgesetzt natürlich, ich bestelle die richtigen.

3. Stoßdämpfer und Anbauteile

Meine bisherige Auswahl:

• Vorne Bilstein B4 oder Alternativ Sachs 350 385, Renault Vergleichsnummer 543025200R
• Hinten Bilstein B4 19-264042, Renault Vergleichsnummer 562101385R
• Domlager vorne SNR KB668.48
• Staubschutz und Anschlagpuffer vorne Febi 176410

Hinten scheint Renault je nach Fahrwerkskennung ebenfalls unterschiedliche Anschlagpuffer verbaut zu haben, unter anderem 552400003R und 552404171R.

Hat hier zufällig jemand Zugriff auf Dialogys?

Mich würden vor allem die tatsächlich zu meiner FIN gehörenden Originalteilenummern für Querlenker, Radlager, Stoßdämpfer und hintere Anschlagpuffer interessieren.

Eine Explosionszeichnung der Vorderachse wäre natürlich auch hilfreich.

FIN gibt's gerne per PN.

Ich möchte möglichst alle Teile vorher besorgen.

Wenn ich schon mehrere Tage unter dem Auto verbringe und dabei vermutlich neue Muskelgruppen entdecke,

möchte ich wenigstens nicht mittendrin wegen eines falschen Querlenkers abbrechen müssen. 😅

Danke euch!

Zitat von uh.newyork

Hallo tce115,

wer hat da unsachgemäß herumgewerkelt?

Die Herausforderung ist. Wie schafft man es, den Deckel bzw. einen neuen Deckel im unteren Bereich zu arretieren.

Liebe Grüße

Udo

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Man könnte es versuchen auch von unten mit einer kleinen Schraube zu fixieren oder selber eine Art Metallklammer zurechtbiegen die mit dem Heizungskasten verklebt wird. Problem dürfte hier aber allgemein die Zugänglichkeit sein und wie unser Ausbilder im Grundwehrdienst zu sagen pflegte "finster wie ein Bärenarsch ist".

Zitat von tce115

Danke, ja schon geschaut aber da ist vermutlich die Arretierung für die untere L Nase im Kasten gebrochen. Der Deckel ist unterhalb lose weil vermutlich die Nase nicht mehr einrastet.

LG

Auweia 😯 sorry jetzt beim nochmaligen durchlesen erst geschnallt das die Fixierung im Kasten gemeint ist.

Ja ich würde auch den Meister dort mit der Rechnung und dem gebrochenen Teil konfrontieren wenn es in der Werkstatt gemacht wurde.

Wenn man es genau nimmt, müssten die dir dann einen neuen Heizungskasten spendieren weil die stehen gerade für ihre Arbeit und man zahlt nicht umsonst so viel.

Ich habe auch erst bei mir selber den Filter gewechselt und bei mir sieht zumindest die Bohrung oben wo die Schraube rein kommt auch schon ziemlich bescheiden aus.

Der Filterwechsel ist echt bescheiden zum durchführen beim Megane- wusste bis dahin gar nicht das ein so großer Filter durch so eine kleine Öffnung passen kann - ich hab es geschafft mir dabei sogar eine Rippenquetschung zu holen weil ich irgendwie blöd abgerutscht bin und seitlich mit dem Brustkorb beim Türeinstieg eingeschlagen bin - lag dann 10min neben dem Auto bis ich wieder halbwegs Luft bekam ... vorbeikommende Passanten wollten schon den Rettungswagen rufen 🤣

Hallo!

Wenns gut sein soll neuen Deckel bestellen

272764273R

rund 30€ herum zB bei Ersatzteilprofi

Wegen Passgenauigkeit besser Originalteil nehmen.

lg

Zitat von ItalyTuning

Ich habe keine Ahnung wie viel Rotwein die Franzosen gesoffen haben bevor Sie diese Konstruktion gemacht haben.

So umständlich war es ja noch bei keinem Auto die vorderen Dämpfer zu wechseln.

Ich hatte nach der ersten Seite auch erstmal keine Lust mehr.IMG_20260919_152053.jpg

IMG_20260919_152249.jpg

IMG_20260919_152635.jpg

IMG_20260919_170909.jpg

Alles anzeigen

Hallo!

Bei solcher Demontageaktion ist ja fast schon die Überlegung wert ob man Querlenker nicht auch gleich mit tauscht. Sind nur zwei Schrauben zum lösen und das Ding kommt einem schon entgegen.

Ich hab beim Einfedern (allerdings NUR beim langsamen Fahren über LEICHTE Bodenwellen) auch so quietschen an der Fahrerseite. Mal sehen ob mir so eine Aktion auch bevorsteht - dieses Jahr hoffentlich nicht mehr. Thermostat + zwei O-Ringe beim EDC weil überall Kühlmittel raussiffte habe ich diese Woche getauscht.

Bevorstehen wird mir im Herbst noch Bremsen hinten neu. Das reicht mir persönlich an Schraubarbeiten am Auto.

Bin gespannt ob das quietschen bei dir dann weg ist.

Gruß

Ergänzung: Thermostatgehäuse ebenfalls undicht

Wie oben schon erwähnt, sollte man bei erneutem Kühlmittelverlust im Bereich des Getriebes auch das Thermostatgehäuse prüfen.

Bei mir war genau das jetzt der Fall.

Nachdem die beiden O Ringe der Getriebekühlleitungen erneuert waren, blieb der Bereich zunächst trocken. Später zeigte sich aber erneut Kühlmittel im Bereich unterhalb des Thermostats.

Also nochmal alles aufmachen. Man braucht ja schließlich Hobbys. 😅

Neues Thermostatgehäuse ist

110606181R für die komplette Baugruppe

• Gehäuse
• Sensor
• Adapter bzw Blindstecker

auf dem Gehäuse selbst steht noch 110601231R.

Material falls es wem interessiert: PA66-GF30 - also glasfaserverstärktes Polyamid.

Das Thermostat sitzt relativ ungünstig oberhalb des Getriebes.

Von oben sieht man zwar einiges, zum Ausbau muss aber wieder etwas Platz geschaffen werden.

Im Grunde die selbe Tätigkeiten wie beim erneuern der O-Ringe

Zusätzlich noch

• Schlauchverbindungen

• Halterungen im Bereich vor dem Thermostat

Um auch hier den Kühlmittelverlust zu minimieren empfiehlt es sich mit passenden Schlauchklemmen

die Schläuche welche zum Thermostat gehen sowie den zum Ausgleichsbehälter abzuklemmen.

Wenn überhaupt kommen beim Abziehen der Schläuche vom Thermostat ca 1 - 1,5l raus

Das Kühlmittelrohr vor dem Thermostat musste bei mir nicht komplett ausgebaut werden.

Ich habe die Befestigung sowie eine Schlauchschelle gelöst und das Rohr zur Seite bewegt.

Das hat gereicht, um an die Schrauben zu kommen und das Thermostat später herauszubekommen.

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Ausbau des alten Thermostats

Nach dem Lösen der Schlauchanschlüsse und der Befestigungsschrauben lässt sich das Thermostatgehäuse herausnehmen.

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Bei meinem alten Thermostat war interessant, dass zwei elektrische Anschlüsse vorhanden waren:

• Anschluss für den Kühlmitteltemperatursensor

• zusätzlicher elektrischer Anschluss am Thermostat

Genau das hat mich beim Vergleich mit dem neuen Ersatzteil kurz stutzig gemacht.

Alter und neuer Thermostat im Vergleich

Der neue Thermostat hatte nämlich nur noch einen elektrischen Anschluss.

Im ersten Moment dachte ich natürlich:

Super. Falsches Teil bestellt.

Nach genauerem Vergleich hat sich aber gezeigt, dass das so vorgesehen ist.

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Beim alten Thermostat war zusätzlich eine elektrische Funktion vorhanden. Beheizter Thermostat.

Der neue Thermostat arbeitet rein mechanisch und besitzt nur noch den Anschluss für den Temperatursensor.

Der ominöse Adapterstecker

Dem neuen Thermostat lag ein Adapter bei.

Fahrzeugseitig passt dieser Adapter auf den Stecker des alten elektrischen Thermostats.

Am neuen Thermostat selbst gibt es dafür aber keinen Gegenstecker mehr.

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Die Lösung ist eigentlich recht simpel:

Der Adapter ist im Prinzip ein Blindstecker mit integriertem elektrischen Verbraucher.

Der alte elektrische Verbraucher des Thermostats fällt beim neuen Ersatzteil weg.

Damit das Motorsteuergerät deshalb nicht unnötig einen Fehler erkennt, wird die elektrische Last über den Adapter simuliert.

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• alter Thermostat hatte zwei elektrische Anschlüsse

• neuer Thermostat nur noch den Temperatursensor

• zweiter Fahrzeugstecker kommt auf den Adapter

• Adapter bleibt anschließend frei und wird sauber befestigt

Man sollte ihn so montieren, dass er nicht an heißen oder beweglichen Bauteilen scheuert.

Dichtfläche reinigen

Nach dem Ausbau sollte die Dichtfläche sorgfältig gereinigt werden.

Ich habe die offenen Kühlmittelkanäle vorher mit Küchenpapier verschlossen, damit kein Schmutz oder Schleifstaub hineinfallen kann.

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Verwendet habe ich:

• fusselfreie Tücher

• etwas Bremsenreiniger

• sehr vorsichtig etwas 3M Schleifvlies

Wichtig ist dabei:

• nicht aggressiv schleifen

• keine tiefen Kratzer erzeugen

• keine Reste in die Kühlkanäle bringen

• Dichtfläche am Ende sauber und trocken halten

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Die Fläche muss nicht aussehen wie frisch gefräst.

Sauber, plan und frei von alten Rückständen reicht völlig.

Einbau des neuen Thermostats

Der neue Thermostat wird anschließend mit der neuen Dichtung eingesetzt.

Ich habe zuerst alle Schrauben von Hand angesetzt.

Danach wurde das Gehäuse gleichmäßig angezogen.

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Wichtig:

Die Dichtung muss sauber sitzen und darf beim Ansetzen nicht verrutschen.

Zusätzliche Dichtmasse habe ich nicht verwendet.

Danach kamen wieder:

• Kühlmittelschläuche

• Halterungen

• elektrische Stecker

• Adapterstecker

• Ansaugteile

• Batteriekasten

• Batterie

an ihren Platz.

Kühlmittel auffüllen und entlüften

Nach dem Zusammenbau habe ich das Kühlsystem wieder aufgefüllt und entlüftet.

Verwendet habe ich weiterhin:

febi bilstein 26581 Readymix

entsprechend Renault Type D beziehungsweise Glaceol RX Type D.

Zum Entlüften befinden sich an mehreren Stellen vom Kreislauf Entlüftunsnippel.

Bei mir hat es gereicht die am Thermostat selbst und vorne am Kühler zu öffnen.

Durch zusätzliches kräftiges massieren der Schläuche während der Motor läuft aber noch kalt ist

ist das Entlüften recht schnell erledigt.

Hinweis: NIEMALS die Entlüftungen öffnen wenn das Kühlmittel heiß ist!

Danach Motor komplett warmlaufen lassen.

Kontrolliert habe ich:

• Heizung wird sauber warm

• keine ungewöhnlichen Geräusche

• Temperatur bleibt stabil

• Thermostatgehäuse bleibt trocken

• Anschlüsse bleiben trocken

Nach dem Warmlauf war alles dicht.

Auch bei der anschließenden Probefahrt gab es keine Auffälligkeiten.

Fazit zum Thermostat

• Der Wechsel ist machbar.
• Der Aufwand ist aber höher als bei den O Ringen der Getriebekühlleitungen.
• Der eigentliche Thermostat ist nicht das große Problem.

Der Aufwand entsteht durch:

• schlechten Zugang

• viele störende Leitungen

• wenig Platz für Werkzeug

• Kühlmittelschläuche

• Reinigung der Dichtfläche

• anschließendes Entlüften

Auch der zunächst merkwürdige Adapter des neuen Thermostats ist offenbar so vorgesehen.

Für die O Ringe würde ich weiterhin ungefähr 2 bis 3 Stunden ansetzen, wenn man sauber arbeitet.

Für den Thermostat sollte man eher nochmal 1 Stunde zusätzlich einplanen.

Ich würde das nicht unter Zeitdruck machen obwohl die Arbeit technisch nicht besonders kompliziert ist.

Sie ist einfach nur eng, fummelig und irgendwann fragt man sich, warum Menschen Motoren so konstruieren. 😅

Hallo!

Hatte bei meinem Megane einen kleineren Eingriff und durch etwas Recherche festgestellt wie man da Ersatzteilkosten sparen kann.

Den Tipp möchte ich euch nicht vorenthalten.

Arbeitsaufwand - ca 2-3 Stunden wenn man sich gut Zeit lässt und sauber arbeitet.

Fahrzeug: Renault Mégane IV Grandtour

Baujahr: 2019

Motor: 1.3 TCe 160

Getriebe: EDC / 7DCT300

Laufleistung: ca. 171.000 km

Bei meinem Mégane ist mir ein leichter Kühlmittelverlust im Bereich des Getriebes aufgefallen.

Das Kühlmittel sammelte sich direkt an den beiden Metallrohren, die in das Getriebegehäuse führen.

Ausgangssituation

Nach Ausbau der Batterie und des Batteriekastens war die Stelle gut zugänglich.

Man konnte recht eindeutig erkennen, dass das Kühlmittel unmittelbar im Bereich der beiden Rohranschlüsse stand.

pasted-from-clipboard.jpg

Renault bietet für diesen Bereich den kompletten Rohrsatz 216766240R an.

pasted-from-clipboard.png

Dieser liegt aktuell grob bei 250 bis 300 €, daher war der komplette Austausch für mich keine unmittelbare Option!

Die eigentlichen O Ringe werden meines Wissens im Renault Ersatzteilkatalog nicht separat als Ersatzteil geführt.

Da die Metallrohre selbst bei mir keinerlei erkennbare Beschädigungen, Korrosion oder Riefen an den Dichtflächen hatten, habe ich zunächst nur die Dichtungen ersetzt.

Verwendete O Ringe

Verwendet wurden:

Elring 106.320

• Abmessung: 18,6 × 3,5 mm

• Werkstoff: EPDM

• Stückzahl: 2

pasted-from-clipboard.png

Die Größe hat sich beim Ausbau und direkten Vergleich mit den Originalringen als passend bestätigt.

Zusätzlich befinden sich an beiden Anschlüssen braune Stützringe.

Diese waren bei meinem Fahrzeug unbeschädigt und wurden weiterverwendet.

pasted-from-clipboard.jpg

Zugang

Der eigentliche Dichtungswechsel ist relativ einfach.

Der größere Aufwand besteht darin, überhaupt ausreichend Platz zu schaffen.

Bei meinem Fahrzeug habe ich unter anderem entfernt beziehungsweise gelöst:

• Batterie

• Batteriekasten

• Ansaugteile im Bereich der Batterie

• verschiedene Kabelhalter und Leitungsführungen

pasted-from-clipboard.jpgpasted-from-clipboard.jpg

Die Kühlmittelschläuche habe ich mit geeigneten Kunststoff Abklemmzangen verschlossen.

Dadurch ließ sich der Kühlmittelverlust beim Öffnen der Leitungen deutlich reduzieren.

Ausbau der Kühlmittelrohre

Die beiden Metallrohre werden gemeinsam über ein Halteblech am Getriebe fixiert.

Nach dem Lösen der Befestigung können die Rohre vorsichtig aus dem Gehäuse gezogen werden.

Dabei sollte man darauf achten:

• Rohre möglichst gerade herausziehen

• Dichtflächen nicht mit Schraubendrehern beschädigen

• Aufnahmen im Getriebe sauber reinigen

• Rohrenden auf Riefen und Korrosion prüfen

pasted-from-clipboard.jpg

Zustand der alten O Ringe

Nach dem Ausbau war der Unterschied zwischen alt und neu sehr deutlich zu erkennen.

Die alten O Ringe waren sichtbar abgeflacht.

Der ursprünglich runde Querschnitt hatte sich durch Alter, Temperatur und dauerhafte Verpressung deutlich verändert.

(links neu, rechts alt)

pasted-from-clipboard.png

Das entspricht einem typischen Compression Set.

Der O Ring bleibt nach jahrelanger Verpressung dauerhaft verformt und verliert einen Teil seiner Rückstellkraft.

Dadurch sinkt die Anpressung zwischen Rohr und Getriebegehäuse.

Das erklärt, warum die Verbindung irgendwann beginnt zu schwitzen beziehungsweise Kühlmittel verliert.

Einbau der neuen O Ringe

Beim Einbau ist mir noch etwas aufgefallen.

Wenn ich den neuen O Ring zuerst auf das Rohr gesetzt habe, ließ sich das Rohr relativ schwer in das Getriebegehäuse einschieben.

Das ist grundsätzlich nachvollziehbar, weil der neue Ring wieder seinen vollständigen runden Querschnitt und entsprechend mehr Vorspannung hat.

Deutlich einfacher funktionierte bei mir folgende Vorgehensweise:

1. Stützring korrekt in die Aufnahme am Rohr einsetzen
2. neuen O Ring in das Getriebegehäuse einsetzen
3. O Ring leicht mit frischem Kühlmittel benetzen
4. Rohr gerade ansetzen
5. Rohr mit gleichmäßigem Druck einschieben
6. anschließend Halteblech montieren

Wichtig:

Die Befestigungsschraube sollte das Rohr nicht erst in das Gehäuse hineinziehen müssen.

Die Rohre sollten vorher bereits vollständig beziehungsweise nahezu vollständig in Endposition sitzen.

Flüssige Schraubensicherung habe ich nicht verwendet.

pasted-from-clipboard.jpg

Nach dem Einsetzen der neuen O Ringe wurden die Rohre wieder montiert und der komplette Batteriebereich zurückgebaut.

Nach einer ersten Probefahrt waren beide Rohranschlüsse trocken.

Damit war bei meinem Fahrzeug tatsächlich nur der Austausch der beiden O Ringe notwendig.

Der komplette Rohrsatz musste nicht ersetzt werden.

Fazit

Wer beim Mégane IV 1.3 TCe mit 7DCT300 Kühlmittel im Bereich dieser beiden Getriebekühlleitungen feststellt, sollte meiner Meinung nach nicht sofort den kompletten Rohrsatz bestellen.

Zuerst würde ich folgende Punkte prüfen:

• kommt das Kühlmittel tatsächlich direkt aus den beiden Rohranschlüssen?

• sind die Metallrohre unbeschädigt?

• sind die Dichtflächen frei von Riefen und Korrosion?

• sind die O Ringe sichtbar gealtert oder abgeflacht?

Bei meinem Fahrzeug haben sich folgende O Ringe als passend bestätigt:

Elring 106.320

EPDM

18,6 × 3,5 mm

Die vorhandenen braunen Stützringe konnten weiterverwendet werden.

Natürlich gilt das nur, solange die Metallrohre selbst technisch in Ordnung sind.

Bei Korrosion, beschädigten Dichtflächen, verbogenen Rohren oder defekten Haltern würde ich den kompletten Rohrsatz ersetzen.

Ein weiterer Punkt beim 1.3 TCe:

Falls nach dem Tausch erneut Kühlmittel im Bereich des Getriebes auftaucht, sollte man auch das Thermostatgehäuse prüfen.

Das sitzt oberhalb beziehungsweise in derselben Region und kann ebenfalls Kühlmittel verlieren.

Entscheidend ist daher, nach der Reparatur den Bereich sauber zu halten und bei erneuter Feuchtigkeit genau zu prüfen, wo die Spur tatsächlich beginnt.

Ergänzung der verwendeten Materialien und Werkzeug:

• 10 mm Stecknuss

• 13 mm Stecknuss

• Verlängerungen

• kleine Ratsche

• 2Stk BGS Abklemmzangen

• 3M Schleifvlies

• Torx Bit für das Halteblech der beiden Kühlmittelrohre

Genauer Torx E10 und E12 soweit ich es noch im Kopf habe.

Wer öfter mal am Auto schraubt empfehle ich aber generell zumindest einen kleinen Torx - Satz

• Auffangwanne bei Bedarf, es kam aber so wenig Kühlmittel raus das ein Rolle Küchenrolle ausreicht

• geeignete Lampe

• etwas frisches Kühlmittel -> febi bilstein 26581 Frostschutzmittel Readymix zum Benetzen der O Ringe und Nachfüllen

Auf passende Freigabe achten! Bei mir ist ist es Mix Typ D bzw Freigabe für Glaceol RX Type D.

5l habe ich da grundsätzlich immer zu Hause.

Vielleicht als Hinweis der Vollständigkeit halber: Renault Type E wird heute als Nachfolger von Type D verwendet. Bei einem kompletten zukünftigen Kühlmittelwechsel kann man deshalb auf Type E umstellen.

Für reines Nachfüllen nach dieser Reparatur würde ich bei einem noch mit Type D befüllten Fahrzeug nach Möglichkeit auch wieder Type D verwenden.

Zitat von Black-Sushi

Um die Wartungskosten für den Kunden niedrig zu halten. Höhre laufende Kosten könnten Kunden abschrecken.

…dann besser ein neues Getriebe inkl Kupplung für min 7.500€ (wenn die Summe reicht) 😂

Wobei - ausserhalb der Garantie würde ich nie zur Renaultwerkstatt sondern spezialisierte Werkstätten dafür aufsuchen.

Passt nicht ganz dazu: Porsche Tuner 9ff ist da recht tief in der Materie drinnen - hier erklärt er sehr anschaulich den Aufbau einer Doppelkupplung und wie man diese bei Leistungssteigerungen verstärkt.

Zitat von mdbf123

Frage..Bei meinem 7 Gang EDC ist mir aufgefallen das im 1-3-5-7 Gang die Drehzahl schwankt und sich das beim Fahren auch bemerkbar macht. Ist das mit einem Getriebeöl Tausch erledigt oder kommt das von der Kupplung.

Bei mir war nach einem Getriebeölwechsel bei ca 70tkm wieder Ruhe (jetzt 112tkm drauf) und kann durchaus eine (günstigere) Lösung sein.

Die Viscosität vom Öl war im Arsch (auch durch den ganzen Abrieb, das 7DCT300 hat im Megane nicht mal einen Filter) und deswegen fand die Kupplung oder besser gesagt das Steuergrät den Druckpunkt nicht bzw wandert dieser.

Mir persönlich ist schleierhaft warum Renault hier einen Intervall von 120tkm vorgibt... ich mach das jetzt bei jedem zweiten Motorölwechsel mit.