Beiträge von AndreR

Zitat von MegDrive87

@AndreR: Sorry aber die Range 50-150 beim EDC ist falsch.
Mein 2018er Baujahr fährt im ACC zwischen 40 und 160.

Ich kenne bisher nur zwei Typen: 50–140 und 50–150. Ob es nun auch einen Typ gibt, der bis 160 geht, weiß ich nicht.

Die Untergrenze mit 40 stimmt insoweit, dass der ACC bis 40 aktiv bleibt. Aktivieren lässt es sich jedoch immer erst ab. 48 oder 49 km/h. Es ist außerdem nicht möglich, eine Geschwindigkeit unter 50 km/h einzustellen. Unter 40 fliegt er einfach raus und das Fahrzeug rollt ohne Gas weiter.

Bei mir war es sowohl als auch. Ich hab mir das Protokoll mitgeben lassen. Die Einzelspur war links auf -0°10' und rechts auf -0°14'. Der erste Wert war dabei gerade noch in der Toleranz, der zweite nicht mehr. Man hat es jetzt auf -0°04' und -0°05' korrigiert, was dem Optimum entspricht.

Was mich etwas stutzig macht sind die Angaben der Vorderachse zum Nachlauf 20° sowie der Spreizung 20°. Hier weichen die Werte erheblich vom genannten Soll ab. Der erste Wert wurde dabei zwar verändert, ist jedoch in der Ausgangsvermessung nach wie vor außer Toleranz. Die Spreizung wurde im zweiten Durchlauf offenbar gar nicht mehr gemessen.

Ist das normal? Da fehlt mir leider der Fachbezug.

Leider habe ich so viel gar nicht erfahren. Das Ventil sei „mechanisch defekt“ gewesen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit waren die lauten Turbogeräusche auch damit in Zusammenhang stehend, denn diese sind zwar nun nicht gänzlich weg, aber deutlich weniger prominent. Man hat mir jedenfalls glaubhaft versichert, dass ich der erste gewesen sei mit defektem AGR.

Danke schön euch allen. Das auf jeden Fall. Ist auch ein großer Fortschritt zum Leaf 1, der eher wie ein Frosch ausgesehen hat. Endlich mal ein „normales“ Auto.

Wie gesagt, auch das Armaturenbrett finde ich etwas altbacken wegen des analogen Tachos. Die Tasten innen sind nachts rot beleuchtet, aber eben auch kein modernes Rot, sondern eines wie die Signal-LED von einem alten Röhrenfernseher. Da waren wohl am Ende doch eher die alten Herren am Zug – oder man hat bewusst so ein Überkonventionelles Design gewählt, um die Massentauglichkeit zu erhöhen. Ja, ich würde fast sagen, man steht davor und sagt: Mensch, das ist ein ganz normales, unauffälliges Auto. Und eben kein Raumschiff, wie viele andere Elektroautos.

So wenige Ladesäulen gibt es im Endeffekt gar nicht mehr. Auf der Autobahn hatten wir im Schnitt alle 30 km eine. In vielen offentlichen Parkhäusern gibt es mittlerweile ebenfalls Lademöglichkeiten, sodass man beim Wochenendausflug das Auto einfach laden kann, während man sich vor Ort anderweitig beschäftigt. Haben wir bei den Probefahrten öfter so gemacht. Gehste ein Eis essen, schon wieder 50 km mehr im Tank. Und da man ja in aller Regel eh mehrere Stunden vor Ort ist, ist es effektiv gar nicht so kritisch.

Einfach ein paar Tage warten, dann wird es erfahrungsgemäß schneller. Jetzt am Anfang versucht es jeder Depp und dann brechen natürlich die Server zusammen.

Hallo zusammen,

hier haben ja schon einige Mitbekommen, dass wir uns die letzten Monate intensiv mit dem Thema Elektrofahrzeuge auseinandergesetzt haben und mittlerweile auch viele Modelle probegefahren haben. Los ging es im Frühjahr mit dem Citroen C-Zero bzw. Peugeot I-ON (beide baugleich, eigentlich ein umgelabelter Mitsubishi „Electric Vehicle“). Der Wagen ist allerdings sehr beengt und hat als großen Nachteil einen sehr kleinen Akku (Reichweite realistisch 80–120 km) und eine spartanische Ausstattung für den doch recht hohen Neupreis von ca. 18.000 €.

Weiter ging die Reise dann logischerweise zu Renault mit dem Zoe, den wir dann auch fast gekauft hätten. Mein Händler hat mir ein Leasingangebot mit 350 € monatlich inkl. Akkumiete gemacht für ein sofort verfügbares Fahrzeug. Es stand ein Endpreis von ca. 26.000 € zzgl. monatlicher Akkumiete (79 €). Eigentlich ein attraktives Angebot.

Quasi in letzter Minute war hier am Ort eine Autoschau und dort stellte auch Nissan aus. Überraschenderweise hatten die einen Nissan Leaf ZE1 „Zero“ für 31.800 € am Stand. Das mittlerweile nicht mehr bestellbare Einführungs-Sondermodell rangiert zwischen der aktuellen mittleren und der hohen Ausstattungslinie. Bei einer Probefahrt kam der Wagen gut an und in die nähere Auswahl. Da bei Nissan der Akku im Kaufpreis enthalten ist, fällt eine Akkumiete weg, weswegen der Leaf nach fünf Jahren billiger ist als die Zoe.

Zu diesem Zeitpunkt sagte mir mein Kollege, dass der örtliche Hyundai-Händler drei neue Ioniq Electric auf dem Hof stehen hatte. Eigentlich ein Wunder, denn die Fahrzeuge sind extrem begehrt und haben normalerweise eine Lieferzeit von 12–18 Monaten. Auch dort fuhren wir also vorbei und haben uns ein Angebot machen lassen.

Am Ende fiel die Entscheidung dann aber doch für den Leaf, denn der Händler machte allgemein einen deutlich sympatischeren Eindruck und hatte preislich noch Spielräume, während Hyundai zu keiner Verhandlung bereit war und einen Preis von ca. 36.000 € aufgerufen hat. Für den Leaf mit Sommerrädern inkl. Zulassung haben wir letztendlich rund 30.500 € bezahlt (Finanzierung mit 2,99 %) zzgl. einen Satz Winterräder auf Original-Alufelgen mit Falken-Reifen und Sensoren für 690 € komplett.

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Aber was ist das überhaupt für ein Wagen?

Hier mal eine Übersicht der technischen Daten im Allgemeinen:

• Motorleistung: 150 PS/110 kW (Spitzenleistung; Dauerleistung laut Fahrzeugschein 120 PS/88 kW) bei 3283–9795 rpm
• Drehmoment: 320 Nm bei 0–3283 rpm
• 0–100 km/h: 7,9 s
• Höchstgeschwindigkeit (abgeregelt): 144 km/h (155 lt. Tachoanzeige)
• Leergewicht: ca. 1,6 t
• Motortyp: Fremderregte Synchronmaschine (enthält keine seltenen Erden)
• Getriebe: „Automatik“ (feststehendes Übersetzungsgetriebe ohne Kupplung)
• Akku: 40 kWh / 350 V
• Ladeleistung AC (Wechselstrom): Einphasig bis 6,6 kW (= 28,5 Ampere) an Ladesäulen, über Haushaltssteckdose mit dem mitgelieferten Ladegerät 2,3 kW (= 10 Ampere)
• Ladeleistung DC (Gleichstrom): Bis zu 50 kW
• Typische Ladedauer: Haushaltssteckdose ca. 15 h, Ladesäule ca. 4,5 h, Schnelllader ca. 30–45 Minuten je nach Füllstand
• Realistische Reichweite (nach meiner Einschätzung): 200 km Autobahn, 250 km Landstraße, >300 km reiner Stadtverkehr
• WLTP-Reichweite: 270 km kombiniert, 415 km städtisch
• WLTP-Verbrauch: 20,6 kWh/100 km kombiniert (Achtung: im WLTP-Verbrauch werden auch Ladeverluste berücksichtigt, sprich das ist der Wert, der am Stromzähler gemessen wird)
• Kfz-Steuer: 10 Jahre Steuerbefreit, dann 56 €/Jahr
• Versicherung: Als Zweitwagen bei der Huk24 VK mit SF 4/4 und Rabattschutz ca. 650 €/Jahr

Und hier noch ein paar Infos zur Ausstattung unserer Zero Edition:

• „ProPilot“: Teilautonomer Fahr- und Stauassistent mit adaptivem Tempomat bis 0 km/h mit selbsttätiger Wiederanfahrt auf Knopfdruck sowie aktivem Lenkassistent und Notbremsassistent mit Fußgängererkennung (funktioniert auch im dichten Stadtverkehr und Stau hervorragend)
• Begrenzer
• „e-Pedal“: Wird dieses per Knopfdruck aktiviert, so übernimmt das Gaspedal auch die Funktion der Bremse. Ist ein bisschen wie Autoscooter fahren: Zum Beschleunigen „Gas“ geben, zum bremsen das Pedal vorsichtig lösen. Das Fahrzeug wird (durchaus kräftig) bis zum Stillstand abgebremst und dann festgehalten. Die Bremsung erfolgt zunächst elektrisch und kurz vor Stillstand auch mechanisch. Bei vollem Akku wird stattdessen die mechanische Bremse verwendet. Zusätzliches Bremsen mit der mechanischen Bremse ist natürlich jederzeit möglich, jedoch im Alltag eigentlich nicht nötig.
• Alternativ dazu gibt es einen klassischen „D“-Modus mit Kriechgang sowie einen „B“-Modus mit verstärkter Motorbremse. Finde ich aber persönlich nur auf der Autobahn sinnvoll, wo man meistens eh mit ProPilot fährt.
• 360°-Kamera (Frontkamera, Heckkamera, Seitenkameras in den Spiegeln) mit Einzelwahl sowie virtueller Vogelperspektive und rings herum Parkpiepser, die ins Kamerabild hineinprojeziert werden, außerdem Querverkehrswarner hinten
• Scheibenwisch- Licht- und Fernlichtassistent (leider nur Halogen) sowie Nebelscheinwerfer.
• Standheizung und Standklimaanlage via bidirektionaler 6-kW-Wärmepumpe, Spiegel-, Heckscheiben und Lenkradheizung sowie Sitzheizung vorne und hinten
• Sehr umfangreicher Bordcomputer mit großem Display und diversen durchschaltbaren Anzeigen (u.A. Leistungsmesser, Akkutemperatur, zwei unabhängige Tageskilometerzähler, zusätzlich zwei erweiterte unabhängige Kilometerzähler mit Vebrauchsangabe und Fahrtzeit, Digitaltacho, ACC-Info, Musik, Navianweisungen, Reifendruck, …) nebst analogem Tacho.
• Multimediasystem mit DAB, USB sowie AUX, Android Auto, Apple Car Play und Navi mit Europa-Karte und TMC Pro
• Online-Anbindung mit eingebauter SIM-Karte mittels App (u.A. Ladestandsanzeige, Ladetimer (z.B. wenn man Nachtstrom nutzen will), manuelles Stoppen vom Ladevorgang, Steuerung der Standklimatisierung, Ortung, Routenplanung, …)
• Großzügiger Fond und riesiger Kofferraum (größer als mein Megane)
• Abschaltbarer Fußgängerwarnton (leider gesetzlich vorgeschrieben, dieser Krachmacher)
• Keyless-System und elektrische Feststellbremse sowie „Drive by Wire“-Schaltung (ähnlich wie im Espace)
• Ladeklappe vorne.

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Zur Vollausstattung fehlt eigentlich nur das LED-Licht, der „ParkPilot“ (vollautonomer Parkassistent) sowie Leder.

Nach einer Woche kann man natürlich so viel noch nicht sagen. Was besonders gefällt ist der (im Gegensatz zu meinem Diesel-GT) brutale Antritt sowie das Ansprechen des Gaspedals ohne Verzögerung (keine Getriebe-und-Lader-Gedenksekunde). Die Fernsteuerungs-App ist eine schöne Spielerei und zeichnet auf Wunsch auch umfangreiche historische Vebrauchsdaten auf. Gegen den ProPilot kann der Megane schlicht einpacken. Da kann man auch mal bedenkenlos die Hände zehn Sekunden vom Lenkrad nehmen, um z.B. eine Flasche aufzudrehen. Doch der Hammer ist letztlich der extrem ökonomische Verbrauch: Für die Überführungsfahrt von 400 km haben wir exakt 10 € Strom bezahlt. Mit meinem Megane hätte mich das locker das Dreifache gekostet.

Nachteile und Unwegbarkeiten will ich aber natürlich auch nicht verschweigen: Um die Kosten zu drücken hat Nissan (unüblicherweise) einen Akku ohne Temperaturmanagement (sprich nur fahrtwindgekühlt) verbaut, was im Langstreckenbetrieb ab dem zweiten Schnellladen in Folge zu einer deutlichen Reduzierung der Ladeleistung aufgrund der Überhitzung des Akkus führt (Stichwort #rapidgate). Im Extremfall kann sogar die Motorleistung zeitweilig gedrosselt werden. Fahrten über 400 km einfache Strecke sollten daher weise geplant werden. Dies war uns bis zu einem gewissen Grad aber ausdrücklich vorab bekannt und wurde daher bei der Kaufentscheidung berücksichtigt.

Desweiteren frage ich mich, warum man im Jahre 2018 noch einen Analogtacho verbauen muss. Zwar zeigt der Bordcomputer viele Infos an, aber immer nur eine pro Seite. Etwas unnötig finde ich außerdem den (mutmaßlich leeren) Mitteltunnel, den man sich hätte sparen können. Die Ladekante ist leider, wie beim Megane, recht hoch und beim Umklappen entsteht eine enorme Stufe (ca. 30 cm geschätzt). Außerdem finde ich es schade, dass das Lenkrad nicht längs verstellbar ist (nur Höhe). Ansonsten gibt es sehr viele Knöpfe, was man sicherlich besser hätte lösen können. Hätte man außerdem den etwas leer wirkenden Motorraum etwas kompakter gepackt, so wäre sicher vorne hoch ein Plätzchen für einen „Frunk“ gewesen, wo man zumindest die beiden Ladekabel hätte verstauen können.

Beim Megane eindeutig schöner gelöst ist das Keyless-System. Bei Nissan muss man hier immer einen Knopf an der Türe betätigen (auch zum Abschließen). Leider muss auch die elektrische Handbremse manuell gezogen und gelöst werden. Auch die Dimension des Zentral-Displays ist beim Megane besser und es bietet dort deutlich mehr Funktionen als beim Nissan.

Ich werde euch auf jeden Fall weiter auf dem Laufenden halten, welche Abenteuer wir noch mit dem Nissan erleben werden. Da meine Frau und ich noch mindestens ein Jahr in getrennten Haushalten leben, habe ich nur Wochenends etwas von dem neuen Auto und so bleibt der Diesel definitiv bis auf weiteres in der Familie und das bevorzugte Fahrzeug für die Langstrecke (weswegen sich das Überhitzungsproblem für uns praktisch egalisiert). Im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb ist der Wagen jedoch definitiv zu Hause und macht dort auch viel Spaß und Freude und ist auch von der Größe und dem Ladevolumen mit dem Megane gut vergleichbar.

Zitat von sasch_b

Kann man die Begrenzung irgendwie / irgendwo selbst bzw die Werkstatt einstellen, dass ACC nicht bis 40 kmh sondern z.B 5 Kmh aktiv bleiben soll?
Bisher kannte ich es von anderen Herstellen (VW, Mercedes, Audi), dass die bis zum Stillstand runterbremsen und man dann erst auf die Bremse treten muss.

Das hat etwas mit der technischen Umsetzung zu tun. Der Renault hat nur ein Fernradar verbaut, welches ca. 120 m weit schauen kann, aber im Nahbereich erst Hindernisse ab einem Mindestabstand erkennt. Die genaue Zahl kenne ich hier nicht.

Die „Premiumhersteller“ verbauen hier entweder Dualband-Radare, die mit einer anderen Frequenz den Nahbereich bis 20, 30 m Entfernung in einer höheren Auflösung abtasten, oder sie setzen in diesem Bereich ein optisches System, sprich Kameras ein.

Zitat von amvih

Bei mir ist das ACC auch dynamisch.
Mir wurde erklärt, dass dies damit zu tun hat, mit welchen Gang Sie fahren.

Das kann bei Handschaltern tatsächlich sein. Im Automatik sind es definitiv 50–150 km/h (bzw. 50–140 km/h bis Baujahr Anfang 2017(?)).

Zitat von Stefan84

Heute habe ich auch die 30.000 voll gemacht

Glückwunsch. Ich werde dieses Jahr definitiv noch die 50.000 knacken. Wenn man die Bose-Edition dazu addiert, habe ich bald 80.000 km im Megane 4 hinter mir.

Ist ja lustig. Mein AGR hat heute ebenfalls die Grätsche gemacht. Ich fahre eigentlich fast nur Langstrecke (45 km einfache Pendelstrecke, alle 14 Tage zusätzlich 400 km am Stück). Morgens lass ich es auch gerne mal laufen (160, 180). Daran kann es also bei mir nicht liegen. Kurzstrecken kommen nur 1–2 mal die Woche vor (mal zur Bank oder so).