Leute, nix gegen Euch, aber diese ständigen Verweise auf die BA nerven. Der Sinn eines Forums ist, dass man Fragen stellen kann und Antworten bekommt. „Lies in der Betriebsanleitung“ hilft keinem Menschen. Das ist einfach nur, dass man auch etwas gesagt hat.
@Chrisss Freut mich, dass sich Dein Problem so leicht beheben lies. Ich dachte eigentlich, die automatische Verriegelung sei ab Werk aktiviert.
Angaben beim TCE130 von zb. 5,9 l bei Land/Stadt kann ich nicht glauben...
Selbst im Ecomodus 120kmh mit Tempomat über ne strecke von 70km war das geringste bis jetzt 6,7l lt. Anzeige.
Wenn ich so nah an den Werksverbrauch heran kommen würde, wäre ich froh. Mein Verbrauch liegt derzeit 46 % über Werksangabe!
warum verbraucht die Automatik eigentlich soviel mehr? Kann mir das wer erklären?
Ein kurzer Exkurs:
Das gilt größtenteils nur für klassische Wandler-Automatikgetriebe. Bei diesen wird die Kraft zwischen Motor und Rädern hydraulisch übertragen. Im Grunde gibt es zwei Schaufelräder: Eines erzeugt einen Strudel im Ölbad und das andere gegenüber wird durch den Strudel angetrieben. Der offensichtliche Vorteil ist, dass hier keine Kupplungen schleifen und sich abnutzen können. Der nicht ganz so offensichtliche Nachteil ist, dass ein Teil des Öls am zweiten Rad vorbei strömt und folglich dessen Energie ungenutzt in Wärme verpufft. Daher hat ein klassisches Wandlergetriebe einen Wirkungsgrad von selten über 85 %. Um diesen Wert zu verbessern baut man heute oft Wandlerüberbrückungskupplungen ein. Dabei werden die beiden Seiten mechanisch verbunden, sobald die Drehzahl synchron ist. Der Wandler wird dann also nur noch beim Rangieren und Schalten benutzt.
Unser Auto benutzt hingegen ein EDC, zu Deutsch Doppelkupplungsgetriebe. Der Grundaufbau ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, wie man es beispielsweise im Smart findet: Man hat ein normales Schaltgetriebe, bei dem Allerdings die Kupplung und der Schalthebel über Elektromotoren betätigt werden. Das Getriebe ist damit so effizient wie ein Handschalter. Nur die Lichtmaschine wird etwas mehr belastet, da man ja zusätzlich Strom braucht. Die Sache hat aber einen Haken: Das Ganze ist recht träge! Wenn man selbst schaltet, fällt einem die Zugkraftunterbrechung gar nicht auf. Schaltet jedoch die Elektronik hat man bei jedem Schalten das Gefühl, als ob für eine Sekunde das Gas weg ist.
Daher hat man das EDC entwickelt. Eigentlich sind das zwei Getriebe, je eines für die geraden und ungeraden Gänge. Beim normalen Getriebe wird ausgekuppelt, der Gang gewechselt und eingekuppelt. Beim EDC hingegen sind beispielsweise im Getriebe A der 1. Gang und im Getriebe B der 2. Gang eingelegt. Will man nun hoch schalten wird zeitgleich A aus- und B eingekuppelt.
Dadurch kann – auch unter Last – der Gang gewechselt werden, ohne dass man ein eine Zugkraftunterbrechung(!) spürt. Was man jedoch sehr wohl spüren wird ist der Leistungsunterschied im anderen Gang. Vereinfacht gilt: Leistung (PS) = Drehmoment (Nm) * Drehzahl (RPM). Fällt also die Drehzahl nach dem Hochschalten, fallen auch die PS des Motors.
[…] trägt es eher noch zur Senkung des Spritverbrauchs bei.
Exakt richtig. Das wirkt sich vor allen Dingen dann aus, wenn man selbst eher schaltfaul ist. Wenn Du jedoch schon beim Handschalter sehr früh hochgeschaltet hast, wird kaum ein Unterschied festzustellen sein.
Ein konkreter Vergleich: Ich habe vorher den Megane 3 Diesel mit 106 PS und sechsgang Handschaltung (BJ 2009) gefahren. Mit diesem hatte ich einen Verbrauch von 5,74 l/100 km. Mit meinem aktuellen Fahrzeug mit dem fast baugleichen, jedoch leicht modernisierten Motor mit jetzt 110 PS liegt mein Verbrauch bei derzeit 5,39 l/100 km.
Effektiv spare ich durch das EDC (+StartStop+sonstige Modernisierungen) also sogar 0,35 l/100 km im Vergleich zum Handschalter.
AUßer bei Beschleunigen - kapiere das nicht - darf ich da das Gaspedal nur streicheln
oder muss ich voll reinhämmern damit ich schnell auf der Geschwindigkeit bin?
Das habe ich auch noch nicht ganz verstanden. Damit die Pflanze im Tacho beim Beschleunigen alle Blätter behält, darf man das Gas wirklich nur minimal betätigen. Dann eiert der Motor allerdings selbst im ECO-Modus ewig bei hohen Drehzahlen herum, bis er in den nächsten Gang schaltet. Das kann auch physikalisch-technischen Grundsätzen schon gar nicht gut sein. Ich halte es nach der gängigen Lehrmeinung:
Ratschlag vieler Experten: kräftig beschleunigen und schnell hochschalten.
Begrenzer innerstädtisch auf 52 fest gezurrt und dann zügig anfahren, sodass das Getriebe binnen weniger Sekunden in den 5. Gang bei ~1200 RPM schaltet. Ich kann mir, auch wenn einem das die Anzeige weiß machen will, nicht vorstellen, dass es sparsamer ist, sich für die Beschleunigung 30–40 Sekunden zu nehmen, in denen der Motor dann fast dauerhaft im 3. Gang bei ~2000 RPM herumrödelt. Ja, in diesem Falle muss ich tatsächlich die Expertise der Renault-Ingenieure infrage stellen.
ich würd dir dann empfehlen einen Marderschreck an die Batterie zu hängen.... ca 30 Euro... hab seitdem Ruhe vn den Lausern
Bitte nicht! Das Geräusch, dass diese Dinger absondern ist unerträglich für Leute, die etwas höhere Frequenzen hören können. Ich fahre immer vor Schmerz zusammen, wenn ich an einem Auto vorbei gehe, wo so ein blödes Teil verbaut ist.
Hab heut einen Versuch gestartet 110 km/h bei 100 über 40 km Verbrauch 4.6 also Werksangabe! Bin stolz am Kleinen
In diesen Bereich komme ich bei der Fahrweise auch ungefähr. Nur wie man die versprochenen 3,7 l erzielen soll ist mir völlig schleierhaft.
Wenn TFL aus sein soll Haube auf Stecker ziehen
Aber hoffentlich nicht von der Batterie, denn sonst darf man hinterher in die Werkstatt und die Radaranlage neu kalibrieren lassen.
Also ich habe beim Simulcast enorme Laufzeitunterschiede. Ist das bei Euch nicht so?
Ich dachte in Griechenland sei das Tagfahrlicht verboten?
Die Laufzeitunterschiede treten bei mir nur bei bestimmten Multiplexen auf. SWR läuft bei mir beispielsweise absolut synchron. Insbesondere die privaten Sender sind aber äußerst problematisch. Aber um es noch einmal deutlich auf den Punkt zu bringen: Ohne Latenz wäre das Ganze nur mittels eines vollständig analogen Radios umsetzbar. Bei DAB+ kommt eine konstante, voraussagbare Zeitverzögerung durch die Aufteilung in Datenpakete (Multiplex-Verfahren) hinzu, die man allerdings durch „vorauseilende“ Ausstrahlung des Tonsignals kompensieren kann.
In Griechenland ist lediglich das Fahren mit Abblendlicht bei klaren Verhältnisse verboten:
In Griechenland gibt es ebenfalls eine Sonderregelung. Hier ist die Verwendung des Abblendlichts am Tag bei ungetrübten Sichtverhältnissen sogar verboten. Das automatische Tagfahrlicht darf jedoch verwendet werden.
Innerhalb der kompletten EU ist das Tagfahrlicht bei Neufahrzeugen mittlerweile Vorschrift:
Nach der Richtlinie 2008/89/EG der Kommission vom 24. September 2008 zur Änderung der Richtlinie 76/756/EWG des Rates und zur Anpassung an die UN/ECE-Regelung Nr. 48 müssen ab 7. Februar 2011 alle neuen Fahrzeugtypen und neu in Verkehr kommende Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen (außer dem Fahrersitz) (M1) und Kraftfahrzeuge für Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t (N1) in der Europäischen Union mit Tagfahrlicht ausgerüstet sein, um eine Betriebserlaubnis oder eine europäische Typgenehmigung (ECE-Homologation) zu bekommen. Ab 7. Februar 2012 gilt die Pflicht zur Ausstattung mit Tagfahrleuchten für alle neuen Fahrzeugmodelle einschließlich Busse und Leichtlastkraftwagen, später geändert mit Beginn ab August 2012.
Danke für den Einwurf!
Da brauche ich mit meiner 110-PS-Krücke ja fast mehr!
@Kabeldesigner Heutige Motoren sind häufig bereits ab rund 40 °C vollgasfest. Außerdem sind die Maschinen genau auf die SSA abgestimmt und darauf ausgelegt.
Ich würde hier keine Weisheiten aus alten Tagen, Halbwahrheiten, Hörensagen und Gefühle zurate ziehen. Wir reden hier von Hochleistungsmotoren aus dem Jahre 2017. Die Ingenieure werden sich sehr genau überlegt haben, warum sie welchen Parameter wie gesetzt haben.
